Criza lanțului de aprovizionare: ce se întâmplă?
Haosul în lanțurile globale de aprovizionare afectează disponibilitatea tuturor, de la milkshake la microcipuri
Felixstowe: întoarcerea navelor din Asia
Dan Kitwood/Getty Images
Cât de gravă este problema?
În 2021, consumatorii din Marea Britanie au văzut lacune pe rafturile supermarketurilor, cozi la pompele de benzină și lipsuri de bunuri de la mașini, frigidere și materiale de construcție până la jucării și milkshake-uri McDonald's. Lipsurile și întârzierile de livrare sunt acum o problemă majoră în mare parte din lume.
Lanțurile globale de aprovizionare care au funcționat fără probleme de zeci de ani au fost brusc eliminate de o serie de probleme sistemice conectate: o penurie globală de cipuri semiconductoare; o criză a aprovizionării cu energie; perturbări ale transportului; și lipsa forței de muncă. Există blocaje uriașe în porturile majore ale SUA; Felixstowe, cel mai mare port de containere din Marea Britanie, este forțat să îndepărteze navele din Asia din cauza lipsei de capacitate. Întreruperea lanțului de aprovizionare acum apar în fiecare colț, relatează Moody’s Analytics . Totul se strică, spune Brian Bourke de la specialistul în lanțul de aprovizionare SEKO Logistics.
De ce se întâmplă?
Într-un cuvânt, din cauza Covid-19. De la începutul anului 2020, pandemia a închis fabrici și birouri mai întâi în China și apoi în întreaga lume; în continuare, a schimbat profund cheltuielile consumatorilor. În timp ce fabricarea și mutarea bunurilor au devenit mai dificile, oamenii care erau blocați acasă – încă câștigau sau erau în concediu, dar nu puteau să cheltuiască venitul disponibil pentru a ieși în oraș – au cumpărat în schimb bunuri de folosință îndelungată: televizoare, iPad-uri, mașini de spălat vase, PlayStation-uri, Pelotons. Asta spune Economistul , a dezlănțuit o revenire furioasă, dar dezechilibrată. Companiile s-au luptat de atunci cu comenzile restante, în special pentru că restricțiile Covid au rămas în vigoare în marile țări producătoare, cum ar fi Vietnam. În Regatul Unit, muncitorii au întârziat să treacă de la sectoarele aflate în dificultate – magazinele de sandvișuri din centrele orașelor, de exemplu – la zonele solicitate, cum ar fi conducerea camioanelor și depozitarea. Și împreună, aceste modele au pus o presiune mare asupra transportului mondial, care transportă 90% din mărfurile comercializate din lume.
Cum a fost afectată transportul?
Comerțul maritim global a scăzut brusc la începutul anului 2020, în timp ce milioane de containere de transport maritim care livreau echipamente de protecție au fost trimise în întreaga lume. Apoi, când cererea consumatorilor a crescut mai repede decât se aștepta mai târziu în cursul anului, în curând s-a acumulat un număr mare de restanțe. Pandemia a provocat și alte forme de perturbare a transportului. În august, China a închis parțial al treilea cel mai aglomerat port de containere din lume, Ningbo-Zhoushan, după ce a fost detectat un singur caz de Covid, întrerupând liniile de aprovizionare din întreaga lume. În Occident, lipsa șoferilor de HGV pentru a transfera mărfurile primite a crescut întârzierile. La Felixstowe , timpul de ședere – cantitatea de timp pe care mărfurile petrec în port – s-a dublat de la patru zile și jumătate în 2020 la nouă zile. Toate acestea au avut efecte secundare profunde.
Ce fel de efecte secundare?
Afacerile mondiale de astăzi depind de lanțurile de aprovizionare just-in-time. Acest sistem, prin care companiile se bazează pe livrările de materii prime sau stoc exact atunci când sunt necesare, a fost dezvoltat pentru prima dată în anii 1950. De atunci, a devenit o caracteristică înrădăcinată a comerțului global. În teorie, este menit să îmbunătățească eficiența prin eliminarea risipei (de timp, spațiu sau stoc). Dar astfel de lanțuri de aprovizionare sunt, de asemenea, vulnerabile: evenimentele individuale le pot scăpa de cursul. Blocarea canalului Suez de către Ever Given timp de șase zile în martie a provocat haos firmelor din întreaga lume. Întârzierile în livrarea inputurilor pentru producție – fie microcipuri sau magneți – înseamnă că și produsele finite sunt întârziate. Așadar, atunci când o serie întreagă de probleme au lovit lanțurile de aprovizionare la timp – închiderile de fabrici, lipsa de muncitori, întârzierile de expediere – în același timp, au creat efecte uriașe în afacerile globale.
Cum au fost afectate afacerile?
Costul de a face afaceri a crescut brusc. Transportul unui container de 40 de picioare din Asia de Est în Europa costă acum aproape 11.000 de lire sterline – de aproximativ zece ori mai mare decât înainte de pandemie. În California, cozi de peste 50 de nave de marfă s-au format în două dintre cele mai mari porturi din SUA, Los Angeles și Long Beach; înainte de Covid, era neobișnuit ca mai mult de unul să aștepte o dană. Companiile se pot confrunta cu întârzieri de câteva luni. Marile lanțuri de vânzare cu amănuntul precum John Lewis și-au închiriat propriile nave pentru a transporta mărfuri. The deficit de microcip a însemnat că producția de mașini din Marea Britanie a scăzut cu aproape 30% în anul până în august. Toyota a fost nevoită să reducă producția globală cu 40%. FMI a avertizat că întreruperile aprovizionării și inflația ar putea deraia redresarea post-Covid.
Toate aceste probleme sunt din cauza Covid?
Nu. O parte a problemei este că pandemia a avut loc într-un moment în care lanțurile de aprovizionare erau oricum fragile. În primul rând, creșterea naționalismului economic – fie Brexit, fie războiul comercial SUA-China – a însemnat că au fost introduse noi tarife, birocrație la frontieră și controale la imigrație. Multe țări își readuc acum lanțurile de aprovizionare pe uscat, ceea ce le poate face mai robuste în viitor, dar se adaugă la dificultățile actuale. În al doilea rând, forța de decarbonizare a făcut ca producătorii de energie din Europa și China să se lupte pentru a satisface cererea crescută de energie.
Când se vor termina problemele?
Mai devreme, în timpul pandemiei, a existat un consens că fabricile și companiile de transport maritim vor ajunge din urmă cererii în câteva luni și vor elimina restanța. Dar asta nu s-a întâmplat înainte de începerea sezonului de vârf înainte de Crăciun. Moody’s Analytics avertizează că întreruperile lanțului de aprovizionare se vor agrava înainte de a se îmbunătăți. Mai optimist, banca de investiții Jefferies a prezis săptămâna aceasta că octombrie se va dovedi a fi cea mai proastă lună și că am trecut deja de vârful întârzierii navelor de marfă, blocajelor din port și penuriei de forță de muncă. Dar chiar și așa, majoritatea experților prevăd că va dura cel puțin șase luni și, eventual, mai mult de un an pentru ca situația să se stabilească. Lumea este încă lipsită de toate, citește un recent New York Times titlu. Obisnuieste-te.
Anthony Devlin/Getty Images
Crăciunul va fi anulat?
Abundența de Crăciun în achizițiile de alimente, jucării și cadouri este încercată în cel mai bun caz: managerii lanțului de aprovizionare o descriu ca împingând porcul prin piton. Însă, în acest an, liderii de afaceri și companiile de transport maritim avertizează de luni de zile că creșterea festivă a cererii nu va fi satisfăcută într-un moment în care Regatul Unit se confruntă cu blocajele de transport maritim, o criză de combustibil și lipsa atât de șoferi de HGV, cât și de muncitori la abator.
Nu vreau să par ca un Grinch, a spus un șef de transport Timpurile , dar vor fi goluri pe rafturi de Crăciun. Uniunea Națională a Fermierilor a avertizat despre probleme în industria cărnii. Miniștrii au fost nerăbdători să minimizeze temerile legate de problemele cu care se confruntă consumatorii în acest Crăciun. Sunt încrezător că va fi o cantitate bună de cadouri de Crăciun disponibile pentru toată lumea, a declarat cancelarul, Rishi Sunak, săptămâna trecută. Acest sentiment a fost repetat de Tim Morris, directorul executiv al UK Major Ports Group, care a spus că lanțurile de aprovizionare sunt în cele din urmă robuste și că nu este nevoie să intrați în panică. Dar este o problemă care ar putea reveni să muște Guvernul. Anularea unui Crăciun poate fi considerată nepăsare, a spus Patrick Maguire în The Times, dar anularea a două...
