Stagecoach row dovedește că privatizarea căilor ferate a eșuat?
După ce o altă franciză de pe Coasta de Est are probleme, este timpul să readucem căile ferate sub controlul statului?
Există foarte puțini oameni în afara bancii din față a conservatorilor care sunt dispuși să apere privatizarea căilor ferate, în ciuda unui alt titlu care pare să întărească argumentul că rețelele ar trebui readuse în proprietatea publică.
În această dimineață, Stagecoach a raportat că franciza sa de pe Coasta de Est a suferit pierderi semnificative care „au făcut o gaură de 84 de milioane de lire sterline în finanțele sale”, spune Gardianul .
Șeful Martin Griffiths a spus că compania a plătit în plus prin licitarea de 412 milioane de lire sterline pe an pentru contractul de opt ani în 2015 și că, din cauza faptului că Network Rail nu a reușit să livreze upgrade-urile promise, va cere o modificare a termenilor contractului.
Departamentul pentru Transport a respins comentariile, dar „disputa ridică posibilitatea ca Stagecoach să ajungă să plătească ceva mai aproape de cei 235 de milioane de lire sterline” plătiți anterior de operatorul public Directly Operated Railways.
Acest lucru se adaugă doar la istoria dezastruoasă a francizei de pe Coasta de Est, care a văzut că două companii private au eșuat din 2006.
Apoi, există Southern Rail, care a fost zguduită de disputele industriale și scăderea nivelului de servicii. O ciudățenie în acordul de franciză înseamnă că contribuabilii sunt afectați, mai degrabă decât operatorul Govia Thameslink Railway.
Totul sună ca un pic de mizerie, nu-i așa?
Structură complexă
Structura căii ferate privatizate pare dezordonată, ca aceasta diagramă de la autoritatea de reglementare a industriei, Oficiul pentru Feroviar și Drum este clar.
Majoritatea tind să se gândească la căile ferate în termeni de operatori francizați, dar realitatea este mult mai complicată.
Infrastructura, inclusiv liniile în sine, cablurile electrice, semnalizarea și stațiile, sunt deținute de Network Rail, care de la eșecul Railtrack la începutul deceniului trecut este o companie publică.
Apoi sunt operatorii feroviari, care sunt în mare parte companiile care administrează cele 15 francize principale plus câteva firme mai mici care oferă servicii de „acces deschis” pe unele rute. Operatorii închiriază, de asemenea, majoritatea stațiilor de-a lungul rutei lor de la Network Rail.
Aceste firme închiriază, de asemenea, materialul rulant feroviar, care este deținut și furnizat în principal de trei companii, denumite companii de material rulant, sau „Roscos”. Pentru unele proiecte mari de infrastructură, aceasta este cumpărată și asigurată de guvern.
Aceasta înseamnă că companiile feroviare plătesc pentru accesul la spațiul de cale care este deținut de o companie publică, folosind trenuri care sunt închiriate de la și întreținute de către alte terțe părți.
Aranjamentele pentru aceste companii operaționale diferă, de asemenea. Unii se desfășoară sub o afacere de franciză completă care transferă cea mai mare parte a riscului către sectorul privat, cum ar fi Stagecoach.
Altele sunt francize precum Southern Rail, care din cauza răsturnării programului Thameslink este gestionată pentru o taxă anuală de aproximativ 1 miliard de lire sterline de către Govia. Orice risc financiar este suportat de guvern.
Toate acestea înseamnă, de asemenea, că atunci când vă confruntați cu întârzieri în călătoria feroviară, din cauza unei defecțiuni de semnalizare, să zicem, sau a unei defecțiuni a trenului, probabil că nu este vina companiei de la care v-ați cumpărat biletul.
Nevoie de schimbare
Ceea ce este clar este că căile ferate nu funcționează atât de bine pe cât ar putea fi – iar unii ar spune că asta a subestimat lucrurile.
LA raport din comisia parlamentară restrânsă pentru transport arată că gradele de satisfacție ale pasagerilor au scăzut constant din 2011, în timp ce tarifele au crescut cu 23,5% din 1995.
În același timp, subvenția publică este încă substanțială. În termeni reali din 2010, acesta se situează în prezent la aproximativ 4,8 miliarde de lire sterline pe an.
În ceea ce privește eficiența, raportul afirmă că „ferele ferate din Regatul Unit sunt considerabil în urmă față de comparatorii din Europa continentală”, estimările anterioare punând diferența de eficiență între Regatul Unit și continent la 40%.
Acesta este motivul pentru care sindicatele numesc continuu privatizarea un eșec și de ce Partidul Laburist s-a angajat să readucă căile ferate în proprietatea publică dacă va reveni la putere. Acesta este și motivul pentru care, potrivit YouGov, [4] 60 la sută din public este de acord cu această politică.
Timp de competiție
Comisia parlamentară pentru transport – și secretarul pentru transport Chris Grayling – sunt de acord cu necesitatea schimbării, dar nu prin reluarea căilor ferate din nou sub controlul public.
Comitetul de transport, prezidat la momentul raportului de parlamentarul laburist Louise Ellman și Grayling, pare să fie de acord că ceea ce este nevoie este mai multă concurență.
Problema, spune comisia, este că modelul actual este costisitor și are drept rezultat monopoluri regionale care nu și-au îndeplinit promisiunile de privatizare atunci când procesul a început în 1993.
Comitetul dorește să vadă mai multe aranjamente de acces deschis și reforma francizelor pe măsură ce acestea vor fi reînnoite, pentru a le micșora și a reduce barierele de intrare pentru firme. Ideea ar fi să încurajăm mai multe companii să intre pe piață.
Conform modelului actual, costurile licitației pentru francize mari sunt uriașe. Companiile sunt obligate să ofere garanții costisitoare pentru a acoperi riscul ca acestea să renunțe la contracte.
Acest lucru a însemnat că, deși veniturile au crescut mai repede decât costurile în ultimii ani, marjele de profit ale operatorilor au scăzut la 2,9%. Numărul firmelor care licita pentru contracte a scăzut în mod similar.
Grayling a făcut publică, de asemenea, planuri de a aduce noi echipe de operare, începând cu franciza Southeastern, când va fi reînnoită în 2018. Acest lucru va conferi companiilor feroviare responsabilitatea comună pentru șine și infrastructură, împreună cu Network Rail.
Deocamdată, răspunsul la eșecurile privatizării este mai mult din el, sau cel puțin mai mult din competiția pe care a fost proiectat să o ofere.
